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30 septembre 2020

MINERVE ET EURYDICE, ACCIDENTS ET ENSEIGNEMENTS
UN RETOUR D’EXPÉRIENCE PARTAGÉ ENTRE MARINS ET CONCEPTEURS

L’épave de la Minerve a été enfin retrouvée en 2019, cinquante ans après le drame, et d’étranges rumeurs ont été exhumées, la Marine aurait caché d’autres multiples avaries, ce qui pouvait sous-entendre que les sous-marins étaient dangereux. Témoignage d’un ingénieur ayant consacré sa carrière aux sous-marins.


 

Mon témoignage n’est pas seu­lement celui d’un ingénieur de l’Armement (du Génie Maritime à l’époque) mais aussi celui d’un jeune ingénieur qui a commencé à apprendre le sous-marin en faisant le quart. Cinq mois début 1968 sur l’Eurydice où j’ai été adopté d’em­blée par l’équipage sont un souve­nir exceptionnel.

Les commissions d’enquête de la Minerve et de l’Eurydice disposent de très peu d’éléments factuels ; on ne saura jamais ce qui s’est passé. J’ai souvent relu les rapports pour les garder bien en tête, y compris lorsqu’on concevait le Triomphant ou le Scorpène.

La Minerve (janvier 1968) : une commission pour le futur

Le 27 janvier 1968, lorsque la Mi­nerve appareille, on sait qu’il fait mauvais temps, que le sous-marin est au schnorchel quatre minutes avant l’implosion, et qu’il n’y a pas eu d’explosion ; c’est tout. La commission juge un abordage peu vraisemblable, et se focalise sur les voies d’eau et les avaries de barres de plongée arrière. Elle observe d’abord qu’une fuite sur un circuit d’eau de mer survenant à l’immer­sion périscopique ne doit pas em­pêcher un sous-marin de faire sur­face et de se manifester. Une entrée d’eau massive par le système sch­norchel est aussi examinée à la lu­mière d’incidents précédents, mais la commission émet des doutes sur le fait qu’une seule avarie soit suffi­sante pour expliquer le naufrage.

Elle privilégie donc l’avarie de barre de plongée arrière car il y a eu des incidents antérieurs et un élément de commande était connu pour sa mé­diocre fiabilité. Elle considère cepen­dant que ceci ne doit pas entraîner la perte d’un sous-marin si les parades définies par consigne sont correc­tement mises en oeuvre : donc, soit l’équipage n’a pas correctement ré­agi, soit un autre problème matériel l’en a empêché. Il reste à explique pourquoi la chasse HP aux ballasts ou le largage des plombs de sécurité n’auraient pas été effectués. Elle ob­serve que l’accès aux commandes de chasse est malaisé en cas de très forte pointe et que la pointe peut aus­si s’opposer au largage des plombs.

La commission préconise un cer­tain nombre de mesures d’ordre réglementaire, d’ordre matériel ou concernant le personnel. Ces me­sures vont avoir un impact essen­tiel sur tous les sous-marins qui vont suivre. Il faut que le personnel de quart reste opérationnel en cas d’attitude anormale du sous-marin. D’autres recommandations sont d’ordre ergonomique, par exemple que le maître de central n’ait pas à se retourner pour consulter des informations importantes. La com­mission préconise de pouvoir isoler rapidement à distance les circuits d’eau de mer. Ce système de fer­meture d’urgence allait se généra­liser : «on ferme d’abord, on inves­tigue ensuite» et j’ai eu l’occasion de tester son bon fonctionnement sur le Triomphant. Des modifica­tions de commande des barres ont amélioré la fiabilité et éliminé les avaries de barre.

La commission préconise des dispo­sitions particulières pour aller au-delà de 2P/3 (P immersion maximale de service), c’est la naissance du do­maine de veille renforcée. Concer­nant les sous-marins nucléaires, elle recommande de les doter d’un système de chasse rapide pour per­mettre un allègement d’urgence, et de les équiper de barres de plongée arrière n’entraînant pas de risques excessifs à grande vitesse.

Lorsqu’on relit le rapport plus de cin­quante ans après, on est frappé par la justesse de l’analyse et le bien-fon­dé des préconisations. Il y a peu à redire sauf peut-être un léger opti­misme sur les situations anomales pouvant se présenter au schnorchel.

 

 

L’Eurydice (mars 1970) l’abor­dage ne suffit pas

La commission d’enquête reprend pour une large part ce qu’a écrit celle de la Minerve avec toutefois deux différences notoires, l’abordage et la réaction à une avarie de barre de plongée arrière. L’abordage avec un cargo tunisien, le Tabarka a été vu par certains comme une cause vraisemblable. La commission n’a pas retenu cette cause, après des analyses détaillées des éraflures res­pectives. Le sous-marin pouvait-il se retourner et rester quille en haut dans une position stable ? Non. La collision pouvait-elle infliger des dégâts struc­turaux au sous-marin ? Non. Mais avec le recul du temps, il reste deux partis irréconciliables, d’accord ou non avec la commission d’enquête.

La commission avait aussi connais­sance d’un incident survenu en 1968 sur l’Eurydice dont j’ai un souvenir très précis car j’étais de quart au central. Un entraînement réaliste à l’avarie de barre avait failli très mal tourner car le servant de la propul­sion avait réglé AV5 au lieu de AR5. La réaction immédiate du second au CO et du central, où on a tout de suite compris, avait permis de réta­blir la situation avant d’atteindre une pointe catastrophique. Il y avait mani­festement un problème d’ergonomie et de maîtrise à distance de l’énergie.

La Flore (1971) un incident grave

Il fait particulièrement mauvais, le sous-marin est au schnorchel et on constate comme d’habitude qu’il embarque beaucoup d’eau de mer. Soudain le sous-marin prend une forte assiette positive et se met à couler par l’arrière ; il a embarqué une énorme quantité d’eau, accumulée à l’arrière, ce qui provoque la perte de la propulsion. Une réaction im­médiate et énergique de l’équipage permet de sauver le sous-marin. Le maître de central n’a pas constaté d’avarie du système schnorchel d’où la question : comment peut-on em­barquer autant d’eau sans que l’équi­page ne se rende compte de rien ?

La suite : modernisations, nou­veaux programmes

Lors de la modernisation des Daphné par la suite les postes de quart sont modifiés, l’ergonomie est améliorée, les télécommandes sont plus accessibles, l’ordre AR5 est sécurisé avec un contrôle effec­tif de bonne exécution. Une butée sur les barres de plongée arrière est enclenchée à partir d’une certaine vitesse. Une chasse HP de secours est installée sur les ballasts avant. Des fermetures d’urgence sont ins­tallées sur les circuits d’eau de mer. Une commande pneumatique est installée sur les plombs de sécurité.

Les fermetures d’urgence, devenues systématiques, se raffinent. Je pense notamment à celles de la condensa­tion principale du Triomphant où il a fallu utiliser les services d’un barrage désaffecté des Alpes pour qualifier la fermeture à immersion maximale.

Les systèmes schnorchel n’ont plus jamais eu d’entrée d’eau intem­pestive. J’ai apprécié de mettre en oeuvre avec le bureau sous-marin de l’EMM la recommandation issue de la Minerve «concevoir des barres de plongée n’entraînant pas des risques excessifs à grande vitesse».

Une seule exception va se révé­ler coriace, la force de l’habitude : c’est celle des clapets de purge des ballasts : couleur rouge en position fermée depuis la nuit des temps alors que c’est l’état normal. Le changement ne se fera que sur le Triomphant. J’ai eu l’impression de commettre un sacrilège en trans­gressant des textes très vénérables.

La décennie 1970 a aussi vu ap­paraître un système d’enregistreur d’accident. Les sous-marins ont eu leur boîte noire.

En conclusion, je veux souligner le travail exhaustif et combien efficace qui a été fait entre marins et ingé­nieurs pour rendre les sous-ma­rins encore plus sûrs après ces deux drames. Un fois de plus, la sous-marinade a appris et progres­sé dans la douleur.

 

On a retrouvé la Minerve

50 ans après la perte de la Minerve, par des moyens tech¬niques récents d’observation et d’exploration, et par des déductions logiques sur la position possible, on a retrouvé le sous-marin... ou plutôt une partie : de nombreuses masses importantes et indestructibles restent absentes de la zone explorée, comme les moteurs et des éléments de la coque épaisse. Une question essentielle reste ouverte: s’agit-il d’un acci¬dent de sous-marin, aux causes internes, ou d’un accident de mer aux conséquences catastrophiques ? Les périscopes tordus, périscope de veille et périscope d’at¬taque, séparés de la coque seule susceptible de les déformer sur le fond, plaident pour un accident de mer, c’est à dire une collision; les enquêtes et expertises semblent l’exclure. Le fait que l’accident ait eu lieu au moment du changement d’équipage de quart, simultané à une autre cause, a pu être une circonstance aggravante, par exemple parce qu’à cet instant les personnels de quart doivent se détacher. Quelles que soient les hypothèses les observations récentes contiennent très cer¬tainement des données susceptibles de faire progresser dans l’analyse des causes possibles. L’objectif serait alors non pas technique puisque les grands pas de la sécurité plongée nous écartent énormément de la situation d’il y a 50 ans, mais humain, guidé par l’émotion encore vive pour plus d’un.

 

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