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Signature d’un MOU à Athènes par Tassos Rozolis président du SEKPY et Louis Le Pivain vice-président du GICAN
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17 mars 2022

L’AUTONOMIE EN ÉNERGIE : L'AVENIR

Dans le domaine maritime le développement de drones avance à grands pas et intéresse un nombre croissant d’intervenants. La brochure capacitaire élaborée par le GICAN sur ce thème en est une bonne illustration, elle devrait regrouper une soixantaine des 240 entreprises membres. Y seront évoqués les drones sous-marins qui se développent rapidement - entre autres dans le cadre de la conquête des grands fonds déclarée grande cause nationale par le Président de la République - les systèmes anti-drones nécessaires pour protéger les bases navales et les unités de valeur à quai, les drones aériens à vocation maritime, dont ceux qui viennent se poser sur un vecteur naval avec toute la problématique d’un atterrissage sur une plateforme mouvante et limitée en place, et enfin les drones de surface, sujet de cet article.


Les Israéliens ont été parmi les premiers à développer et utiliser des drones aériens puis navals. Le Protector de Rafael, développé avec Lockheed Martin est basé sur une plateforme de semi-rigide à moteur thermique et propulsion à hydrojet, il est équipé de systèmes optroniques et d’une tourelle de tir télécommandé et stabilisé.

Les Américains, les Anglais, les Singapouriens, les Turcs, entre autres, avancent rapidement avec des démonstrateurs et des versions séries capables de différentes missions télé-opérées ou entièrement autonomes.

Plusieurs Etats-Membres de l’Union Européenne se sont rassemblés autour de nombreuses coopérations structurées permanentes (Pesco) pour des futurs programmes autour des drones comme l’Eurodrone (MALE-RPAS), avec, dans le domaine naval, un drone de surface autonome ou semi-autonome (M-SASV) et le système autonome anti-sous-marin du futur (MUSAS), sans compter les systèmes anti-drones (C-UAS).

Néanmoins, aucun de ces drones n’est autonome en énergie, pire ils restent, pour la plupart, dépendants de technologies utilisant des énergies fossiles.
Or, l’autonomie est un critère dimensionnant dans de nombreux programmes.

Le monde de la mer, comme celui de l’espace, est un environnement dans lequel il convient de tenir longtemps, aussi est-ce un domaine dans lequel la dronisation peut logiquement conduire à ne pas simplement se limiter à rendre les navires opérables à distance, voire autonomes en navigation et en opération, mais aussi autonomes en énergie, elle peut avoir comme objectif ultime l’autonomie opérationnelle complète pour la réalisation de la mission sans intervention extérieure dans la durée.

Cette « autonomie en énergie », à l’image des satellites de communication ou d’observation dans l’espace, conduit les concepteurs de drones à utiliser des sources d’énergie extérieure telles que l’énergie solaire ou l’énergie éolienne.

Ainsi, la marine américaine a développé un drone utilisant l’énergie éolienne pour sa propulsion et l’énergie solaire pour alimenter ses capteurs et ses moyens de guidage et de transmission. Testé en décembre 2021 dans le golfe d’Aqaba lors de l’exercice Digital Horizon, le Saildrone Explorer USV, sous la surveillance constante d’un opérateur via une liaison satellite, semble un concept prometteur.

Dès le début des années 2000, la marine américaine avait identifié dans son « livre blanc » plusieurs types de drones maritimes. Pour deux d’entre eux, le cahier des charges stipulait de façon pragmatique : « autonomie la plus grande possible ».

Pour la marine américaine un des avantages des drones autonomes en énergie est d’éviter les opérations de ravitaillement, moment critique en termes de sécurité au niveau opérationnel et complexe techniquement, donc coûteux, en particulier avec des carburants liquides que ces opérations s’effectuent avec intervention humaine ou, plus complexe encore, en automatique. Les marins se souviennent tous au cours de leur carrière de ravitaillement à la mer périlleux, c’est d’ailleurs l’un des rares cas de collision à la mer de ces dernières années dans la marine nationale.

Dès lors, le rechargement en continu en énergie sur zone semble la solution idoine. En mer, nous avons à disposition du soleil et du vent, ainsi que des courants et des vagues ; de plus, grâce à la poussée d’Archimède, la masse n’est pas le problème le plus important, contrairement à l’aéronautique.

Un drone autonome en énergie doit être capable de produire et de stocker de l’énergie pour la propulsion, pour les capteurs, les moyens de communication et, éventuellement, pour des systèmes d’armes. Il se doit aussi d’avoir des opérations de maintenance très réduites et espacées.

Les distances très importantes et la relativement faible vitesse de déplacement des navires en mer, toujours par rapport à l’aéronautique et même pas rapport aux véhicules terrestres, nous incite à anticiper plutôt qu’à essayer d’aller plus vite. La vitesse de déplacement maximale n’est plus alors un critère déterminant, et il ne sera pas nécessaire de naviguer à plus de vingt nœuds sur de longues distances, critère aujourd’hui dimensionnant pour les petites unités.

Le concept devient alors d’être capable de rester très longtemps sur zone. La solution de navires électro-solaires, s’impose alors naturellement. Il reste maintenant à imaginer les cas d’utilisations de drones maritimes électro-solaires autonomes en énergie.

Deux concepts intéressants  pourraient utiliser cette capacité opérationnelle nouvelle de l’autonomie en énergie :

-  la possibilité d’utiliser ces drones comme une barrière « consommable » dans des situations de conflit de haute intensité, et comme relais optroniques et de défense, notamment du fait de l’absence de personnel à bord, de leur relatif faible coût de fabrication et d’acquisition, et de la nécessité de protéger les unités de surface des premiers rangs d’attaques par saturations numérique ou d’attaque en meute de drones.

-  la surveillance de zone sans limite de temps avec un drone équipé d’optronique, voire d’armement de défense ou même d’attaque, par exemple dans les vastes zones du Pacifique et de la Polynésie Française.

Ces concepts mériteraient d’être analysés et testés à l’aide de démonstrateurs. 

C’est l’approche du projet Heliodive de la société DreamTeamAero, créée par un entrepreneur franco-grec dynamique et inventif. Fabricant des multicoques électro-solaires, cette société a mis au point un drone naval autonome en énergie avec un concept de « Sail and Forget ».

Un concept de drone solaire autonome « sail and forget » 

Les drones autonomes en énergie seraient construits partiellement en France puis assemblés et équipés en Grèce, dans le sillage des coopérations industrielles déjà établies avec le contrat des frégates FDI hellènes et stimulées par l’accord signé le 13 février 2020 à Athènes entre le Gican et son homologue multi-milieux, le Sekpy. Ces vecteurs seraient utilisés pour la surveillance des zones sensibles et contestées par les Turcs en mer Egée orientale au large de Chypre. Ils pourraient aussi être pertinents au large des côtes de Libye.

Des capacités industrielles pour la réalisation ont d’ores et déjà été identifiées pour cette réalisation près d’Athènes, et des expérimentations duales, civiles et militaires, auront lieu dans les iles d’Amorgos, de Santorin, de Rhodes et en Crète près de la magnifique baie de Soula, remarquable havre de protection à proximité de la ville de La Canée avec laquelle Lorient pourrait utilement se jumeler.

Enfin, dans le Pacifique sud, ne pourrait-on pas envisager de marier deux approches disruptives, le drone autonome en énergie et le concept du Frappeur développé par René Loire dans les années 1990 pour sécuriser à faible coût les immenses étendues de zones économiques exclusives que la France possède dans le pacifique sud autour des iles de Polynésie française, de la Nouvelle Calédonie, de Wallis et Futuna, et autour de Clipperton, seule possession française dans le Pacifique nord ? 

Auteur

IGA, Vice-président du GICAN
Membre de l’Academie de marine
Président de Kermenez SAS
Conseiller du commerce extérieur de la France
De 1978 à 1989 a travaillé pour DCN à Lorient, en Arabie et au Canada. 1997/99 Directeur au SGDSN chargé de la coordination interministérielle de l’intelligence économique et du soutien à l’export Président de Raidco Marine de 2006 à 2018 Voir les 8 autres publications de l'auteur
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