Retour au numéro
Un bateau de patrouille blindé en Afrique, avec équipements de veille et d’interception
Vue 23 fois
01 octobre 2014

QUAND LES PIRATES S’EN PRENNENT AUX PLATEFORMES PÉTROLIÈRES…

Publié par Fabrice BASSOT, CC | N° 104 - Le Naval

Dans le golfe de Guinée principalement, les plateformes pétrolières représentent des objectifs intéressants pour la piraterie : attractivité du butin à piller ou des rançons sur otages, approches et accès faciles sur ces plateformes qui sont fixes, à proximité des côtes. On observe ainsi au Nigeria depuis 2005 puis dans les pays voisins une recrudescence d’agressions. L’activité pétrolière a dû trouver une parade face à ces nouveaux risques qui ont parfois obligé à stopper des opérations. Les opérateurs pétroliers, bien que seulement dépositaires par l’Etat d’un permis pétrolier, ont été conduits à être les principaux maîtres d’œuvre d’une défense maritime. 


Un champ pétrolier comprend des plateformes, mais aussi des navires de logistique, des hélicoptères de liaison, des barges ou bateaux de travaux comme les rigs de forage, ainsi que des routes de ravitaillement. La navigation commerciale a développé des solutions contre la piraterie qui sont transposables aux champs pétroliers. Elles ne sont cependant pas suffisantes. Par exemple, puisque les plateformes sont fixes, un travail en réseau peut être tissé. En revanche les plateformes, ayant des nombreux accès sur la mer (ponts, structures et quais), sont plus difficiles à protéger d’une intrusion que les lisses coques des cargos. Enfin la multiplicité des installations sur le champ oblige à un contrôle serré du plan d’eau. Parer le risque des pirates, c’est d’abord collecter une connaissance fine de leur modus operandi, pour dessiner une réponse adaptée et économique. La menace s’adaptant aux parades, il faut aussi fréquemment actualiser l’analyse, et améliorer les systèmes. Ainsi, dans le Golfe de Guinée, on prend en compte le fait que depuis quelques mois les pirates savent escalader avec des perches ou des échelles les hauts franc-bords. C’est donc une activité permanente pour les opérateurs pétroliers, qui y affectent des moyens conséquents.

Une défense par cercles concentriques

Détecter L’objectif est de mettre le personnel et les installations à l’abri et donner l’alerte aux forces de l’Etat. Pour cela, on arme des postes de veille sur les plateformes, complétés par des petits bateaux de patrouille ainsi que d’autres sources d’informations avec les supply travaillant habituellement sur site.

Mettre en sécurité

Pour ralentir les agresseurs, on barricade les accès : portes fortes, plaques à débordement, barbelés, échelles démontables, et on crée des citadelles pour que le personnel puisse se refugier à l’abri des coups de pirates. C’est le vieux principe du château fort avec quelques communications et caméras en plus. 

Tenir

Une fois le personnel protégé, la tactique consiste à tenir jusqu’à ce qu’arrive la « cavalerie » : ici un bateau armé d’intervention -le « bras armé » -, offensif, capable de faire fuir les bateaux pirates. Cependant, si la détection et la mise en sécurité sont facilement réalisables par l’operateur pétrolier, il n’en est pas de même pour la mise en œuvre de ce « bras armé », qui relève de l’autorité de l’Etat.

Dissuader

Entre les deux, nous avons cependant l’opportunité d’une forme de dissuasion : la sécurité du plan d’eau est notablement étendue par l’utilisation de petits patrouilleurs. Il s’agit de petits navires (peints en gris) pouvant assurer jour et nuit une veille avec des moyens optiques et radar, contrôler une embarcation, voire s’interposer. Ces patrouilleurs sont parfois fournis, entretenus, et armés par l’opérateur pétrolier mais ils embarquent une petite équipe de militaires armés chargée des actions de police.

Parer aux risques de feux et d’explosion

Sur un champ pétrolier, les risques d’explosion et de feux doivent être pris en compte en cas d’impacts de balles dans les installations. Il doit donc être anticipé : si la menace s’avère trop proche prévoir l’arrêt d’urgence et la dépressurisation, voire le démarrage des systèmes déluge. C’est aussi une des raisons pour lesquelles les forces armées seront embarquées et non sur les plateformes.

Quelles ressources nécessaires ?

Les équipements

L’expérience montre que nous possédons souvent des équipements, mais qui ne servent plus ou pas assez. Ce sont par exemple les moyens de la veille de navigation : veille, jumelles, radars et ARPA, AIS, radios, projecteurs puissants. Les technologies de base donnent de très bons résultats. Lorsqu’il faut les compléter, le choix va vers des matériels civils, disponibles sur étagère, facile à opérer et à maintenir. Il est préférable d’avoir fusées éclairantes plutôt qu’une camera thermique sophistiquée.

Les fusées blanches type SOLAS sont par exemple très utiles pour dévoiler une embarcation qui rôde au pied d’un site.

Bras armé

Même si elle peut être très violente, la menace demeure artisanale et un arsenal type « seconde guerre mondiale » reste le plus adapté pour y répondre. Cependant, posséder puis mettre en œuvre un « bras armé de l’Etat » en mer demande une forte compétence. Ici, une assistance technique extérieure est une grande aide : choix des équipements, coach sur la conduite des missions, et la maintenance.

Au résultat, par exemple, une compagnie peut, sur un champ du Golfe de Guinée, opérer une quinzaine de bateaux avec doubles équipages, ravitaillements en mer, période d’indisponibilité, formation des équipages, contrôle qualité, et une coordination étroite avec les forces de l’Etat.

La ressource clef est la coordination et la formation

Un Security Officer, par exemple un ex-cadre commando de marine, aura pour tâche la définition du système, sa mise en place et son animation : définition des plans et procédures, installations des matériels, vérifications, formations des équipages, veilleurs et pétroliers.

Il aura le rôle primordial de faciliter les relations entre les forces armées et l’opérateur en construisant une confiance au delà du cadre contractuel et juridique, et d’intégrer les unités venant travailler dans le champ : rig de forage, barge de pose de pipe, bateau de plongée.

Différents niveaux de coopération pour lutter contre la piraterie 

Faire face à la piraterie 

La piraterie est aussi ancienne que le transport maritime: elle elle désigne tout acte de violence commis en haute mer par l’équipage ou les passagers d’un navire contre un d’autres navires. Les coûts induits par les actes de piraterie dans le Nord de l’Océan Indien sont estimés à 6 Md€ par an (assurance, protection armée, primes des équipages, détournement des zones à risques ou surcoût en carburant du fait de l’augmentation de la vitesse.....)

Pour y faire face, les armateurs se sont d’abord imposé des règles opérationnelles, dites «de bonne conduite»: autoprotection, signalement à l’entrée des zones à risque, vitesse plus élevée. Définies par l’industrie, ces règles ont été validées par l’OMI. Depuis 2009, les armateurs embarquent également à bord de leurs navires des équipes de protection, militaires ou privées.

 

Coopérations internationales

La piraterie est un fléau contre lequel de nombreuses initiatives internationales ont été lancées. Nations amies (en particulier la France), instances internationales régionales ou européennes construisent des plans de long terme. Les pétroliers y contribuent régulièrement. Cependant, leurs effets sont en décalage avec les besoins immédiats et évolutifs des compagnies. 

Coopération avec les autres pétroliers 

On observe une coopération de plus en plus étroite entre opérateurs. Outre le bénéfice à pouvoir parler d’une seule voix aux représentants des Etats, il y a une convergence d’intérêt pour coordonner les zones de veille, mettre en place une dissuasion, partager le renseignement, analyser les incidents survenus et les solutions trouvées. A cette fin, dans chaque pays, des réunions périodiques réunissent les opérateurs et nombre de leurs sous-traitants opérant en mer.

Ainsi, le syndicat regroupant les opérateurs, l’International Association of Oil & Gas Producers, a-t-il émis une Guidance décrivant les bonnes pratiques pour gérer le risque « piraterie ». Une doctrine de défense commune est proposée : définitions des zones restreintes, des zones de refuge, uniformisation des règles à suivre, échanges des moyens de contact (fréquences radios, téléphones, email, AIS), méthode de classification d’un suspect ou d’une menace, d’un niveau de sûreté.

Coopération locale

Les actions de sécurité ne peuvent pas s’effectuer dans une « tour d’ivoire ». Il est très important de garder les communautés locales de son côté. Ainsi par exemple lorsque l’on interdit à toute pirogue de venir pêcher dans un champ pétrolier afin que l’ennemi ne puisse s’y dissimuler, il faut savoir compenser ce manque à gagner par des actions de support, de commerce et d’ancrage local. Ainsi les pêcheurs resteront des alliés. 

La piraterie a probablement toujours existé, la mer étant une zone où le droit des états est difficile à appliquer. Le développement de ces dernières années de la piraterie dans le golfe de Guinée a donné lieu à des réponses à géométrie variable. Les états sont souvent dépourvus de moyens, le contexte réglementaire et législatif est flou, et les industriels sont contraints de réagir rapidement. C’est dans ce cadre que les compagnies pétrolières se trouvent maintenant à la tête de flottilles de surveillance de leurs installations, dans des relations de partenariat avec les forces militaires nationales. Un métier qui n’était pas inscrit dans leurs gènes, et qui devra sans doute évoluer dans les années qui viennent pour faire face à l’évolution des menaces. 

Un exemple parmi d’autres illustrant le fait que la fonction régalienne de défense se transfère aujourd’hui au domaine privé.  

 

 

CHIFFRES ET ÉVOLUTIONS

Depuis 2005, environ deux cents attaques ont été perpétrées : au début au Nigeria, puis au Cameroun, au Bénin, en Côte d’Ivoire, Guinée Equatoriale. Le nombre des attaques au Cameroun a chuté drastiquement du fait d’un dispositif de défense efficace. Malheureusement, cela a eu pour effet de déplacer plus loin les terrains de chasse des pirates : en 2013 une attaque a eu lieu au Gabon et une autre en 2014 en Angola par des équipes navigant depuis le Nigeria.

Le modus operandi aussi a évolué: des pillages de bateaux et des kidnapping d’expatriés, on est passé à des captures de tankers chargés de produits raffinés dont la revente est facile et bien plus lucrative. L’Afrique de l’Est, qui est en phase d’exploration pétrolière, est également visée par des groupes venant de la corne de l’Afrique. Là aussi les bateaux de recherche sismique sont gardés tout comme les rigs de forage. 

 

 

 

    
Fabrice Bassot
Ecole Navale 86, CCr, spécialité fusilier. Directeur Adjoint Sécurité Environnement Santé Sûreté de Perenco. Perenco est un operateur pétrolier indépendant opérant, entre autres, dans le golfe de Guinée.
 

Auteur

Fabrice BASSOT, CC

Articles liés par des tags

Commentaires

Aucun commentaire

Vous devez être connecté pour laisser un commentaire. Connectez-vous.